Negli ultimi decenni, la logistica si è affermata come infrastruttura chiave della globalizzazione. Essa, infatti, non svolge più soltanto la funzione di coordinamento dei flussi, ma anche quella di mediatore spaziale capace di riorganizzare territori e relazioni sociali. Se da una parte le sue scelte localizzative seguono logiche precise, come la prossimità ai mercati, la connessione ai corridoi di trasporto, la disponibilità di suolo, il costo e la qualità del lavoro, la situazione istituzionale contingente, dall’altra la sua espansione produce esiti territorialmente diseguali, rafforzando spesso asimmetrie preesistenti.
Per studiarne gli effetti a livello locale, questo contributo propone di utilizzare il concetto di capitale territoriale, ossia l’insieme dei beni tangibili ed intangibili disponibili presso una comunità di riferimento. L’inquadramento attraverso il capitale territoriale consente di cogliere in modo integrato le risorse materiali, umane e istituzionali che orientano le traiettorie di sviluppo. Il capitale territoriale, infatti, non è una configurazione statica, ma un sistema relazionale di elementi, esito della combinazione fra dimensione locale e globale, il cui valore dipende dalla loro mobilitazione coordinata. Specifiche configurazioni di fattori locali accrescono la propensione delle imprese logistiche a insediarsi in un territorio. Una volta effettuata la scelta, la loro presenza può contribuire alla dinamica occupazionale, a valorizzare il suolo e le competenze, oppure a attivare dinamiche estrattive, subordinando le risorse locali a logiche esterne. Se, in contesti affetti da processi di deindustrializzazione, la logistica può essere in grado di riassorbirne l’occupazione espulsa e di utilizzare gli asset inutilizzati, in presenza di un quadro generale di deregolamentazione, come quello attuale, e di una scarsa capacità di controllo da parte delle istituzioni locali, può generare precarietà e un basso livello qualitativo delle occupazioni, erodendo il capitale umano.
La logistica agisce, dunque, come mediatore territoriale. Comprenderne i meccanismi, nel mercato del lavoro, nell’uso del suolo e nelle infrastrutture, sullo sfondo delle caratteristiche istituzionali dell’area interessata, è cruciale per valutare le opportunità e le vulnerabilità connesse allo sviluppo logistico, che riguardano le sfere del capitale umano, ambientale e simbolico.
Sulla base di queste considerazioni, cinque sono gli elementi del capitale territoriale che hanno informato l’analisi e che definiscono l’interfaccia principale attraverso cui la logistica plasma il capitale territoriale: il mercato del lavoro, il capitale umano, la capacità istituzionale, l’uso del suolo ed il capitale simbolico, nella forma di “effetto stigma”
L’analisi adotta un approccio mixed methods che integra statistiche descrittive, interviste semi-strutturate a manager, esperti e stakeholders locali, e osservazioni sul campo, assumendo come unità territoriale il Sistema Locale del Lavoro (SLL) di Pomezia e includendo Santa Palomba (la zona urbanistica 12H di Roma Capitale, Municipio IX–EUR) per la sua integrazione funzionale e infrastrutturale con il SLL. I dati quantitativi a livello comunale provengono da fonti ASIA–ISTAT (occupazione, 2007–2022), ISPRA (consumo di suolo, 2006–2024), MAQI (capacità istituzionale), Censimenti ISTAT (capitale umano).
Fonte: elaborazione degli autori su dati Istat
Il SLL di Pomezia si colloca in un’area compresa tra la Città Metropolitana di Roma e la provincia di Latina, abitata nel 2024 da circa 470 mila residenti, un numero cresciuto rapidamente negli ultimi vent’anni a seguito dello spostamento demografico dal centro dell’area metropolitana di Roma verso l’hinterland. Dopo la fase di intensa industrializzazione avviata nel secondo dopoguerra con la Cassa per il Mezzogiorno, il territorio ha conosciuto un progressivo declino manifatturiero, accentuato dalla crisi del 2008. Le attività logistiche erano già presenti e radicate, anche a servizio del settore industriale locale, ma nel periodo successivo hanno registrato un deciso rafforzamento, sostenuto sia da queste basi consolidate sia dalla prossimità al mercato della capitale. L’accessibilità, da questo punto di vista, rappresenta al tempo stesso un punto di forza e una fragilità: se la vicinanza ad aeroporti e ai corridoi europei costituisce un vantaggio competitivo, la rete viaria e ferroviaria locale appaiono meno performanti e l’intermodalità resta limitata, con costi ambientali e di congestione che ricadono soprattutto sulle comunità locali. Sul piano occupazionale, la crescita complessiva degli addetti nell’ultimo ventennio (9.300 posti di lavoro) è stata l’esito di un effetto di sostituzione tra la manifattura e la logistica (non solo, ma soprattutto). Mentre nel resto dell’area metropolitana i dati mostrano una ripresa delle attività manifatturiere nell’ultima decade, l’area di Pomezia è l’unica in cui la specializzazione logistica si è accentuata. Ciò ha importanti implicazioni a livello territoriale, sotto vari punti di vista: il moltiplicatore della manifattura, infatti, è più elevato di quello della logistica, per cui gli effetti sistemici generati da quest’ultima risultano inferiori. In secondo luogo, nell’area di Pomezia, la precarietà è aumentata più che altrove, in parallelo alla riduzione del capitale umano, con livelli di istruzione terziaria inferiori e una maggiore vulnerabilità occupazionale. L’espansione della logistica, inoltre, si è tradotta in un nuovo consumo di suolo, in particolare lungo l’asse Pomezia–Santa Palomba, un’area che presentava già valori nettamente superiori alla media regionale e nazionale. In un contesto di capacità istituzionale limitata e di governance frammentata, l’accumulo di esternalità ambientali nel tempo contribuisce a una progressiva stigmatizzazione del territorio, rafforzandone la percezione come spazio destinato a funzioni impattanti, come dimostra la scelta di Roma Capitale di localizzare il nuovo inceneritore nell’area.
Fonte: elaborazione degli autori su dati ISPRA
Il caso analizzato, una periferia metropolitana, mostra come la crescita della logistica non generi automaticamente sviluppo, almeno a livello locale. La discussione dei risultati ci consente di proporre alcune indicazioni di policy. Le istituzioni locali, seppur nel bisogno di rispondere alle esigenze della cittadinanza in termini di opportunità di lavoro e di migliorare i bilanci comunali, dovrebbero valutare attentamente gli effetti di medio-lungo termine di uno sviluppo guidato dalla logistica, superando la retorica degli annunci occupazionali. L’attenzione va spostata sull’insieme dei canali attraverso cui si distribuiscono benefici e costi: mercato del lavoro, formazione del capitale umano, uso del suolo ed impatti ambientali, capacità istituzionale e reputazione territoriale. Sul piano istituzionale emerge l’esigenza di rafforzare il coordinamento sovracomunale e gli strumenti di pianificazione, così da internalizzare le esternalità ambientali e la congestione che travalicano i confini amministrativi. In tal senso, urge equipaggiare le aree funzionali di una governance effettiva, in grado di aumentare il potere contrattuale dei territori rispetto alle imprese multinazionali, evitando comportamenti opportunistici delle singole unità amministrative, indirizzare le scelte localizzative verso il riuso dei brownfields e legare nuove autorizzazioni a compensazioni territoriali tangibili per rendere credibile il “patto” con le comunità locali.
Fonte: foto degli autori
Approfondimenti
Compagnucci, F., Myshko, A., Perrot A. (2026) When Territory Becomes Logistics: Operationalising Territorial Capital to Explain Local Development Outcomes. GSSI Discussion Paper series in RSEG, in printing
*Questo contributo presenta alcuni risultati del progetto PRIN New Italian Geographies of Logistics (finanziato dall’Unione Europea – Next Generation EU, Missione 4, Componente 1, CUP D53D23011400001).
