Prendendo le mosse dal contributo teorico in questa stessa raccolta tematica (Cotella, Salone, Silvestro e Valz Gris, in questo numero) vogliamo delineare tramite un caso di studio come si materializza, secondo l’euristica proposta, un regime territoriale della logistica. Approfondiremo il caso di quello che, rifacendoci a Brenner e Katsikis (2020), si può descrivere come un ‘hinterland logistico’ che attraversa, evolvendosi, decenni di storia industriale e infrastrutturale italiana. Si tratta della provincia di Alessandria, localizzata quasi a pari distanza dalle tre polarità urbane-industriali di Genova, Milano e Torino. Il territorio alessandrino si presenta oggi come un hinterland logistico in contatto sia con il tessuto industriale e la domanda di consumo del Nord Italia sia con i flussi legati al Porto di Genova, di cui costituisce un primo sfogo pianeggiante in considerazione della difficile orografia nelle immediate vicinanze del porto. Questa natura di supporto logistico di vario tipo deriva da un’evoluzione dei territori con cui ha un legame logistico, in una commistione di strategie politiche ed economiche che possiamo leggere nel suo regime territoriale.
Per una lettura dello sviluppo del regime della logistica alessandrina si dimostra efficace un’analisi diacronica, che evidenzia due macrofasi. La prima, prodromica a quello che oggi definiamo logistica, è legata all’iniziativa dell’imprenditoria locale o comunque afferente. Due figure significative sono quelle dell’impresa Gavio, nata come società di spedizioni e oggi sviluppata in un conglomerato multinazionale che copre logistica e infrastrutture viarie, e di Giacomino Costa, imprenditore genovese che per primo ebbe l’intuizione, nel secondo Dopoguerra, di sviluppare attività retroportuali nell’Alessandrino per ovviare alla saturazione del porto di Genova. È da queste iniziative che si sviluppa l’ossatura dell’interporto di Rivalta Scrivia, il punto di riferimento della logistica nell’area e uno dei più significativi nel contesto italiano. Rivalta e l’Alessandrino beneficiarono, in questa fase, di un’armatura infrastrutturale vantaggiosa derivante dal posizionamento al centro dello storico Triangolo Industriale, che già da inizio secolo e ulteriormente dal secondo Dopoguerra avevano dotato l’area di ottimi collegamenti stradali e ferroviari.
È con le trasformazioni della produzione e, parallelamente, della finanza lungo catene globali, che vediamo una riconfigurazione degli attori presenti sul territorio. Ne è epitome l’Interporto di Rivalta: nato per iniziativa dell’imprenditoria locale, la proprietà passa a partire dagli anni Novanta a investitori prima italiani e in seguito internazionali, con l’acquisto della grandissima parte delle quote (più del 90%) da parte del gigante belga della logistica Katoen Natie. Il gruppo Gavio – in origine locale, ma di fatto ristrutturato in un fondo internazionale – mantiene, tramite sue controllate, partecipazioni minori nell’interporto e nel terminal merci adiacente. Attorno a questa polarità si sono sviluppate, negli ultimi 20-30 anni, notevoli superfici logistiche esterne all’interporto. I promotori sono realtà d’investimento internazionali che si sono avvicinate alla logistica in quanto sottosettore immobiliare, senza particolari legami pregressi col settore. Dietro a queste nuove strutture troviamo, tra gli altri, i capitali di Logicor (in mano ai fondi sovrani cinesi) e di altri nomi primari della finanza immobiliare italiana come Prelios. È la remunerativa declinazione logistica della finanziarizzazione dell’immobiliare che vediamo procedere negli ultimi decenni anche in altri settori, a partire dal mercato delle abitazioni.
La crescita dell’immobiliare logistico si rapporta in modo ambiguo con gli attori della politica locale e sovralocale e con altri portatori d’interesse. Da un lato, si percepisce un interesse a trarre vantaggio da questa spinta economica esogena in un territorio che ancora stenta a superare la deindustrializzazione. Si tratta, dopotutto, d’investimenti notevoli che possono portare impiego ed entrate per i magri bilanci comunali. D’altra parte, il rischio è di perdere il controllo di questi sviluppi a una scala sovralocale, nel momento in cui le amministrazioni locali sono impreparate tecnicamente a gestire investimenti così importanti e il funzionamento delle entrate non favorisce un’urbanizzazione armoniosa, ma piuttosto uno sprawl logistico. A scala sovralocale, la logistica diventa una bandiera dello sviluppo territoriale e quindi una base per giustificare massicci investimenti infrastrutturali e politiche di promozione delle imprese del settore. Nell’Alessandrino assistiamo alla costruzione del Terzo Valico ferroviario verso Genova, pensato per accelerare il trasporto di merci e persone e collegato direttamente all’Interporto di Rivalta. Ad Alessandria, invece, un enorme scalo ferroviario sottoutilizzato da decenni vede ora il rinnovo in chiave logistica e di rigenerazione urbana, col rischio di creare un doppione dello scalo di Rivalta a pochi chilometri di distanza. Questi e altri elementi costruiscono la narrazione alla base della Zona Logistica Semplificata (ZLS) del Porto e Retroporto di Genova, strumento legislativo approvato per decreto in seguito al crollo del ponte Morandi di Genova nel 2018.
La logica è di creare delle zone di libero scambio retroportuali legate funzionalmente al porto di Genova, dove si applica una tassazione agevolata e semplificazioni procedimentali per le imprese insediate. Le lungaggini legislative hanno fatto sì che la ZLS non entrasse in vigore prima del 2025, motivo per cui a oggi (primi mesi del 2026) è difficile fare un bilancio della sua efficacia. Certo è che si tratta di iniziative fortemente sbandierate dalla parte politica e da attori intermedi interessati, come Confindustria e altre realtà di settore, ma relativamente poco attenzionate dagli attori privati.
Nell’insieme, si delinea un regime territoriale della logistica alessandrina caratterizzato da specifiche geometrie di potere e flussi di capitale. Da un lato abbiamo un mercato della logistica con una matrice storica, ma ormai chiaramente orientato verso il paradigma della logistica finanziarizzata globale, dall’altro un focus dei decisori su politiche pubbliche orientate alla costruzione di infrastrutture e all’attrazione di imprese come bandiera di una rinascita economica locale imperniata sulla logistica. Tra questi due poli, è interessante notare lo sviluppo di realtà ibride come Fondazione SLALA (www.slala.it), che riunisce enti pubblici e privati di varia natura (enti locali e sovralocali, fondazioni bancarie, associazioni di categoria, imprese) accomunati dall’interesse per lo sviluppo della logistica nell’area. In SLALA, che finanzia studi di settore e fornisce expertise alle amministrazioni locali in tema di logistica, possiamo intravedere una forma di regime logistico che cerca di tenere insieme le varie spinte della finanza, dell’imprenditoria e della politica alle diverse scale nel comune obiettivo di trarre vantaggio dalla crescita del settore. Si tratta di realtà dal raggio d’azione tutto sommato limitato, se rapportato alla capacità d’investimento e di persuasione della finanza in ambito immobiliare, ma che possono orientare il dibattito e le politiche pubbliche a vantaggio dei membri del regime logistico.
Approfondimenti
Brenner, N; Katsikis, N. (2020), Operational Landscapes: Hinterlands of the Capitalocene, Architectural Design, 90(1): 22-31.
*Questo contributo presenta alcuni risultati del progetto PRIN New Italian Geographies of Logistics (finanziato dall’Unione Europea – Next Generation EU, Missione 4, Componente 1, CUP D53D23011390006).
