Negli ultimi decenni, le trasformazioni urbane nelle regioni a economia avanzata sono sempre più connotate dalla crescita del settore logistico. Magazzini di grandi dimensioni, interporti, piattaforme intermodali e corridoi infrastrutturali si sono progressivamente affermati come elementi strutturali dei paesaggi urbani e periurbani, in particolare nelle aree segnate da processi di deindustrializzazione e riconversione produttiva. Tali dinamiche hanno contribuito a ridefinire profondamente l’organizzazione spaziale delle regioni urbane, incidendo sui modelli di consumo di suolo e mettendo allo stesso tempo in crisi le forme tradizionali di governo del territorio. La logistica non può dunque essere interpretata unicamente come un settore economico in espansione o come un insieme di funzioni tecniche a supporto della produzione e del commercio. Essa si configura come elemento centrale dell’urbanizzazione contemporanea, capace di produrre nuovi spazi, gerarchie territoriali e relazioni di potere.
La crescente centralità della logistica nei processi di urbanizzazione è stata messa in evidenza da un ampio filone di studi afferenti all’ambito degli studi urbani, che esplora la circolazione delle merci come dimensione costitutiva del capitalismo globale. In questa prospettiva, le cosiddette geografie logistiche non si limitano a descrivere la localizzazione delle infrastrutture o l’organizzazione dei flussi, ma analizzano la produzione di spazi funzionali al controllo, all’ottimizzazione e all’accelerazione della circolazione (Coe, 2020). La logistica appare così come un insieme articolato di infrastrutture materiali, tecnologie digitali, dispositivi normativi e pratiche di governo che rendono possibile la continuità dei flussi globali, spesso a costo di produrre nuove forme di disuguaglianza e vulnerabilità territoriale. Un contributo fondamentale a questo dibattito è rappresentato dal concetto di operational landscapes, attraverso il quale Brenner e Katsikis (2020) descrivono gli spazi esterni ai core urbani che risultano tuttavia indispensabili al metabolismo delle città contemporanee. Gli hinterland logistici rientrano pienamente in questa categoria, configurandosi come territori funzionali che sostengono la produzione e la circolazione del valore, pur rimanendo spesso marginali dal punto di vista politico e decisionale.
Questa espansione degli hinterland logistici è strettamente connessa al paradigma dello sviluppo guidato dalle infrastrutture, consolidatosi dopo la crisi finanziaria globale del 2008 quale risposta alla stagnazione economica. Le infrastrutture sono così tornate al centro dell’agenda politica, ma come strumenti attraverso cui articolare nuove forme di potere e di sovranità. Dal punto di vista spaziale, lo sviluppo logistico tende però a manifestarsi in forme altamente selettive. Le municipalità, spesso in competizione tra loro per attrarre investimenti e occupazione, facilitano l’insediamento di infrastrutture logistiche attraverso varianti urbanistiche e strumenti derogatori, senza una visione coordinata degli effetti cumulativi a scala sovralocale. Questa dinamica contribuisce a rafforzare il carattere estrattivo della logistica, intesa come attività che genera valore principalmente al di fuori dei territori in cui si insedia.
La nozione di regimi territoriali della logistica si propone come uno strumento concettuale capace di integrare le intuizioni della geografia critica della logistica con gli apporti della political economy urbana. Essa si riferisce a “coalizioni transcalari e multipolari animate da attori privati e pubblici operanti su più scale, che perseguono obiettivi e mirano a vantaggi pur diversi, derivanti comunque dallo sviluppo di infrastrutture e magazzini logistici” (Silvestro et al., 2025: 151). Tali configurazioni comprendono amministrazioni comunali e sovralocali, operatori logistici, attori dell’immobiliare e della finanza, oltre a dispositivi normativi e politici come le Zone Economiche Speciali e le Zone Logistiche Semplificate. Se il riferimento ai regimi urbani consente di leggere questi assetti come il risultato di accordi formali e informali che orientano le politiche territoriali, è importante sottolineare la natura funzionale dei regimi territoriali della logistica, che si estendono lungo corridoi e nodi che travalicano confini amministrativi e collegano scale locali, regionali e globali. Questa declinazione multiscalare permette di mettere a fuoco il ruolo attivo dello Stato, che non agisce soltanto come regolatore, ma come investitore e promotore, contribuendo a strutturare le condizioni materiali e istituzionali dello sviluppo logistico.
La prospettiva presentata solleva interrogativi cruciali circa il ruolo del governo del territorio nel governare i processi di urbanizzazione guidati dalle infrastrutture. In particolare, emerge la questione della frammentazione decisionale che caratterizza lo sviluppo logistico, spesso affidato alle iniziative delle singole municipalità, in assenza di un quadro strategico condiviso a scala sovralocale. Questo non solo riduce la capacità di valutare gli impatti cumulativi delle infrastrutture, ma rafforza dinamiche competitive che tendono a privilegiare obiettivi di breve periodo a scapito di una visione territoriale di lungo termine. In questo contesto, la pianificazione d’area vasta (alla scala metropolitana e provinciale) può costituire una sede privilegiata per ricomporre le tensioni tra sviluppo logistico, tutela del suolo e qualità insediativa, coordinando le scelte localizzative e infrastrutturali delle diverse municipalità.
Il coordinamento con la scala regionale appare altrettanto cruciale: le regioni, attraverso i propri piani territoriali, le politiche infrastrutturali e i programmi di sviluppo economico, dovrebbero giocare un ruolo centrale nella territorializzazione delle traiettorie dello sviluppo logistico definite centralmente. Al contrario, senza un allineamento tra politiche nazionali, pianificazione regionale e strumenti di area vasta, il rischio è quello di rafforzare ulteriormente la frammentazione, producendo un mosaico di interventi scollegati e spesso contraddittori. In questo senso, il governo del territorio può rappresentare uno spazio di negoziazione e di regolazione dei regimi territoriali della logistica, contribuendo a riequilibrare i rapporti di forza tra attori pubblici e privati.
Approfondimenti
- Brenner, N; Katsikis, N. (2020), Operational Landscapes: Hinterlands of the Capitalocene, Architectural Design, 90(1): 22-31
- Coe, N.M. (2020), Logistical geographies, Geography Compass, 14(10): 1-16
- Silvestro, E., Valz Griz, A. e Salone C. (2025), Per una political economy degli hinterland logistici: i regimi territoriali della logistica, Semestrale di Studi e Ricerche di Geografia, XXXVII(1): 143-159
* Questo contributo presenta alcuni risultati del progetto PRIN New Italian Geographies of Logistics (finanziato dall’Unione Europea – Next Generation EU, Missione 4, Componente 1, CUP D53D23011390006).
