Assetti territoriali e dinamiche localizzative della logistica

In Italia la logistica sta ridisegnando i territori. Non è solo il settore del trasporto delle merci, ma è anche una forza geoeconomica e geopolitica in espansione, che contribuisce a ridefinire le economie, a modificare le relazioni di potere tra pubblico e privato e a trasformare rapidamente i paesaggi, in particolare lungo le infrastrutture del Paese.

Mappare le geografie di questa trasformazione, tuttavia, non è immediato. Pur essendo strategica, la logistica in Italia resta sorprendentemente poco visibile dal punto di vista dei dati e delle elaborazioni territoriali. Il progetto PRIN New Italian Geographies of Logistics, condotto dal Politecnico di Torino, dall’Università di Torino, dal Politecnico di Milano e dal GSSI, ha affrontato i limiti delle attuali coperture informative costruendo una mappatura indiziale, ossia combinando gli “indizi” recuperabili dalle diverse fonti open disponibili, come ad esempio ASIA-imprese (il registro statistico delle imprese attive elaborato da Istat), ISPRA-SNPA, MIT ed EuroGeographics. Il risultato è una serie di elaborazioni a loro volta accessibili e scaricabili dal sito della ricerca. In questo articolo presentiamo alcuni elementi chiave emersi da questo lavoro.

Nella mappatura delle geografie della logistica, un passo necessario è coglierne la dimensione materiale, ossia “l’impronta fisica” che la movimentazione delle merci lascia a terra (Figura 1). Una componente di questa impronta riguarda le grandi infrastrutture, pubbliche e private. A questo proposito, le autostrade, le linee ferroviarie, gli scali merci, gli interporti, i terminal intermodali, i porti merci e gli aeroporti cargo costituiscono la rete fisica della logistica. A questa ossatura si affianca un’altra componente, più pervasiva e frammentata, costituita dai singoli magazzini logistici e dalle relative aree di pertinenza. Di qualche migliaio o di diverse decine di migliaia di metri quadrati, isolati o inseriti in poli logistici o produttivi, questi impianti proliferano soprattutto nei pressi di nodi infrastrutturali e sono costruiti su aree agricole o vacanti o, più raramente, su comparti produttivi dismessi, dando forma a nuovi e imponenti insediamenti che mettono in luce la debolezza della pianificazione urbanistica delle amministrazioni comunali.

La mappatura a scala nazionale delle singole piattaforme logistiche è un’operazione complessa. Un “indizio” particolarmente efficace è però fornito dai dati dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA), che documentano il consumo di suolo per uso logistico tra il 2006 e il 2024 (SNPA, 2025).

La fotografia che emerge dai dati ISPRA-SNPA è netta: in meno di vent’anni la logistica ha consumato circa 6.000 ettari di suolo sul territorio nazionale. Per visualizzare l’entità del fenomeno, parliamo di un’estensione pari a circa 10.200 volte quella di piazza del Campo a Siena o all’intera superficie della città di Pavia. Di questi 6.000 ettari totali, 1.700 sono stati consumati nel solo periodo 2020-2024, segnalando una recente accelerazione edificatoria che è anche l’esito spaziale del boom dell’e-commerce e della riorganizzazione delle catene del valore globali.

Se si incrociano i dati sul consumo di suolo con l’orografia della penisola e con la rete infrastrutturale utilizzata per la circolazione delle merci, emergono geografie precise. Le aree pianeggianti sono il terreno elettivo per gli sviluppi logistici e le infrastrutture rappresentano “tracce magnetiche” ai lati delle quali si depositano i magazzini, accumulandosi principalmente nella Pianura Padana (a ridosso delle autostrade che la attraversano, in un’area estesa tra Liguria, Lombardia e Piemonte che ha come perno Milano, lungo la via Emilia e nel Veneto policentrico), lungo la costa adriatica e nelle aree metropolitane di Roma e Napoli.

Se lo sguardo “dall’alto”, rivolto alle infrastrutture e ai magazzini logistici, restituisce un’immagine di espansione, l’analisi economica basata su dati ASIA-imprese è un “indizio” che mette in evidenza un apparente paradosso (Figura 2). Negli ultimi vent’anni il settore è cresciuto, ma lo ha fatto attraverso un processo di forte concentrazione, una “crescita per contrazione”. Da un lato, gli addetti alla logistica sono aumentati in modo continuo: dai circa 313.000 del 2001 si è passati a 675.000 nel 2011, fino a toccare quota 767.000 nel 2021. Dall’altro lato, il numero di unità locali (ossia delle sedi operative delle aziende di logistica) mostra una tendenza opposta: dalle 112.665 unità del 2011 si è arrivati alle 68.253 del 2021.

La divergenza tra crescita degli occupati e contrazione delle sedi segnala un processo di consolidamento e di selezione. La frammentazione che in precedenza caratterizzava il panorama logistico italiano, popolato da una miriade di piccoli operatori, sta cedendo il passo a player più grandi, nazionali o internazionali. Le unità locali diminuiscono numericamente, soprattutto nel Nord e nel Centro, ma quelle che restano o si insediano ex novo sono molto più grandi e concentrano molti più addetti. L’incrocio tra la diminuzione delle sedi e l’aumento degli addetti si traduce in un incremento del numero medio di addetti per unità locale. Tra 2011 e 2021 questo valore è cresciuto significativamente in aree specifiche che la mappatura PRIN identifica alla scala dei sistemi locali del lavoro (Istat). Le concentrazioni più evidenti si registrano in una “corona” che lega Vercelli-Novara-Milano-Piacenza-Genova, ma anche nel Veronese, nell’area metropolitana di Roma e di Napoli, mostrando corrispondenze con alcune delle principali concentrazioni rilevate dalla visione “dall’alto” dell’impronta fisica della logistica.

In queste aree, la logistica è già così pervasiva da costituire una componente strutturale dell’assetto territoriale. L’intensità edificatoria e la densità di addetti pongono sfide importanti al governo del territorio: dalla regolazione delle destinazioni d’uso e dal contenimento del consumo di suolo, al controllo delle emissioni e della domanda energetica, alla gestione della mobilità casa-lavoro e alla richiesta di servizi e welfare per una popolazione lavorativa spesso caratterizzata da condizioni di fragilità.

Nel loro insieme, gli “indizi” presentati in questo articolo, insieme al dataset disponibile sul sito della ricerca PRIN (Figura 3), mostrano come rendere visibili le dinamiche localizzative ed economiche del Paese sia un passaggio necessario per portare i processi della logistica all’interno del campo delle politiche pubbliche e della pianificazione, sottraendoli all’apparente inevitabilità con cui vengono spesso rappresentati.

Approfondimenti

• Armondi, S., Galimberti, B., Giavarini, V., Manfredini, F., Vedoà, M. (2025). “Entro i limiti consentiti. Osservare la logistica tra trasgressione e transizione”. In G.C. Ceresa, F. Dini, L. Ferrone, F. Martellozzo, F. Randelli, P. Romei, Transizioni/Transitions. Società di Studi Geografici. Memorie geografiche NS 28 (pp. 473-481). ISBN: 978-88-94690187
• Politecnico di Torino, Politecnico di Milano, Gran Sasso Science Institute (2026). New Italian Geographies of Logistics. Dashboard
• SNPA (2025). Consumo di suolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici. Edizione 2025. Report ambientali SNPA 46/2025

*Questo contributo presenta alcuni risultati dell’unità di ricerca del Politecnico di Milano, coordinata da Simonetta Armondi, nell’ambito del progetto PRIN New Italian Geographies of Logistics (finanziato dall’Unione Europea – Next Generation EU, Missione 4, Componente 1, CUP D53D23011390006).

*Foto di copertina di Adrian Sulyok su Unsplash