Nonostante la crescita dei servizi di sharing mobility nell’ultimo decennio, il car sharing convenzionale continua a confrontarsi con limiti strutturali che ne ostacolano la diffusione capillare. I modelli prevalenti, in larga parte di tipo Business-to-Consumer (B2C), tendono a concentrarsi nelle aree centrali delle grandi città, dove l’elevata densità abitativa sostiene flussi di domanda più costanti. Al contrario, faticano a intercettare una domanda stabile nei contesti urbani medi o nelle zone periferiche. In queste aree, la variabilità della domanda e gli elevati costi operativi rendono il servizio più difficile da stabilizzare, limitandone la capacità di proporsi come alternativa effettiva all’auto di proprietà. In questo spazio si inserisce l’esperienza di NINA, il car sharing di quartiere avviato in via sperimentale a Reggio Emilia nel luglio 2024. Il progetto propone un modello costruito a partire dalle esigenze della comunità locale, attraverso una combinazione di prossimità territoriale, governance partecipata e sostenibilità economica.
Il progetto nasce come risposta alle criticità di due quartieri pilota, Centro storico e Crocetta, diversi per caratteristiche urbane e bisogni di mobilità, scelti per testare la flessibilità del sistema. Da un lato, il Centro storico è caratterizzato da vicoli stretti, zone a traffico limitato e carenza di parcheggi, con una forte pressione della sosta residenziale sullo spazio pubblico. Dall’altro, Crocetta è una zona semi-periferica in cui il ricorso alla seconda auto familiare è legato alla limitata disponibilità di alternative competitive di trasporto pubblico.
A rendere possibile il progetto è un’architettura di governance multilivello. Il modello coinvolge il Comune, le associazioni e i cittadini utenti del servizio, insieme ai partner privati incaricati della fornitura dei veicoli, delle infrastrutture di ricarica elettrica e della piattaforma digitale di prenotazione. L’interazione tra questi soggetti consente al sistema di operare come un insieme integrato. In questo schema, il Comune di Reggio Emilia svolge un ruolo centrale: l’amministrazione non agisce solo come ente regolatore, ma come abilitatore istituzionale. Attraverso la concessione di stalli riservati e l’integrazione del servizio nelle politiche di mobilità urbana, il Comune contribuisce a creare la cornice istituzionale necessaria al funzionamento del modello.
Fonte: Comune di Reggio Emilia.
Questa governance collaborativa avvicina il servizio alla logica del bene comune, richiamando i principi di autogoverno delle risorse condivise teorizzati da Elinor Ostrom. Nel caso NINA, tale impostazione si traduce in un insieme di scelte progettuali che incidono sui comportamenti d’uso e sulle dinamiche sociali.
La tabella seguente sintetizza la relazione tra le principali scelte progettuali del servizio e le relative implicazioni in termini di sostenibilità sociale.
| Scelte progettuali del modello NINA | Implicazioni sociali e comportamentali |
| Flotta a scala ridotta, con 7–10 utenti per veicolo | Favorisce la conoscenza reciproca tra utenti e può rafforzare fiducia, responsabilità condivisa e controllo sociale informale |
| Stallo di sosta fisso, riservato e dotato di punto di ricarica | Garantisce maggiore certezza di accesso al mezzo, riducendo l’incertezza sulla disponibilità e favorendo l’integrazione del servizio nella routine quotidiana |
| Coinvolgimento degli utenti tramite associazioni di quartiere | Coinvolge gli utenti nella gestione del servizio, rafforzando senso di appartenenza e cura del bene |
| Partecipazione alla definizione di regole e tariffe | Rafforza la legittimità percepita del sistema e può favorire comportamenti cooperativi |
| Gestione diretta di attività operative (es. pulizia del veicolo) | Può ridurre fenomeni di incuria e vandalismo, contribuendo alla qualità del servizio nel tempo |
| Modello station-based | Limita gli usi opportunistici e favorisce un utilizzo pianificato del veicolo |
| Tariffe progettate in base alle esigenze specifiche del quartiere | Orienta gli usi del servizio in funzione delle esigenze del quartiere |
| Piattaforma digitale di supporto | Facilita la prenotazione e l’utilizzo del veicolo, senza sostituire la gestione condivisa e la responsabilità degli utenti |
Fonte: elaborazione T Bridge
Queste scelte evidenziano come la sostenibilità sociale del servizio non sia un esito accessorio, ma dipenda dal disegno complessivo del modello, nel quale configurazione operativa e dinamiche comunitarie risultano interdipendenti.
Un elemento centrale per la continuità del progetto nel tempo è il modello economico. NINA introduce un modello di ricavi misto, che combina una quota fissa, derivante dai contributi periodici dei membri delle associazioni utenti del servizio, e una quota variabile calcolata in funzione dell’uso effettivo del veicolo. Questa struttura è progettata per garantire la copertura dei costi: le quote fisse costituiscono una base finanziaria che consente di assorbire i costi fissi del servizio, tra cui assicurazioni, manutenzione ordinaria e canoni dovuti ai partner privati per il noleggio dei veicoli elettrici e della piattaforma software. In questa configurazione, il servizio non richiede contributi economici diretti da parte della Pubblica Amministrazione per il proprio sostentamento operativo: l’equilibrio tra quote associative e tariffe d’uso mira a garantire un’autosufficienza finanziaria del modello rispetto ai bilanci comunali.
I dati di monitoraggio raccolti tra luglio 2024 e febbraio 2026 indicano risultati positivi, pur riferendosi a una scala sperimentale ridotta. Nel periodo analizzato, il servizio ha utilizzato due vetture elettriche, una per ciascun quartiere pilota, registrando circa 1.300 viaggi. Con una flotta sperimentale ridotta, NINA ha registrato un tasso di rotazione medio pari a 1,2 utilizzi al giorno per veicolo. Il dato, se confrontato con i valori medi dei servizi station-based rilevati dall’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, segnala un livello di utilizzo significativo per una sperimentazione di quartiere.
L’analisi delle forme d’uso mostra inoltre come la tariffazione possa orientare i comportamenti di mobilità. Nel centro storico, una quota variabile più alta ha incentivato spostamenti brevi e frequenti, contribuendo a ottimizzare l’uso del mezzo e a ridurre la pressione sulla sosta. Nel quartiere Crocetta, invece, tariffe d’uso più contenute a fronte di una quota fissa maggiore hanno favorito prenotazioni più lunghe, rendendo il servizio più adatto a sostituire la seconda auto familiare, con potenziali effetti sul risparmio economico privato e sulle emissioni locali.
In definitiva, l’esperienza di NINA mostra che la sostenibilità della mobilità condivisa non dipende solo dalla tecnologia o dalla scelta di veicoli elettrici, ma anche dal disegno istituzionale, economico e sociale del servizio. La combinazione tra scala locale, coinvolgimento diretto dei cittadini e regia tecnica del servizio può offrire una strada percorribile per i territori che cercano soluzioni di mobilità condivisa sostenibili e partecipate. Sebbene permangano sfide legate alla scalabilità, i risultati rilevati hanno portato la pubblica amministrazione a confermare la volontà di potenziare il servizio, con l’obiettivo di aumentare progressivamente il numero dei veicoli e dei quartieri coinvolti. NINA rappresenta una sperimentazione utile per osservare l’evoluzione della mobilità urbana condivisa e suggerisce che la sostenibilità dell’auto non dipenda soltanto dall’alimentazione elettrica, ma anche dalle forme di accesso, uso e gestione condivisa.
Approfondimenti
- Comune di Reggio Emilia. (2026). Car sharing di quartiere
- Osservatorio Nazionale Sharing Mobility. (2025). 9° Rapporto nazionale sulla sharing mobility
- Ostrom, E. (1990). Governing the Commons: The Evolution of Institutions for Collective Action. Cambridge University Press.
- T Bridge. (2026). Mobilità e trasporto pubblico
