La modifica temporanea dell’uso o del disegno degli assi stradali destinati di norma alla mobilità, privata o pubblica non è una pratica nuova. La trasformazione dell’utilizzo degli assi stradali da luoghi per il traffico a luoghi per le persone è argomento ampiamente trattato nei dibattiti in sede scientifica da molti anni e sempre più presente nella scelta delle amministrazioni pubbliche sensibili alla sostenibilità nel governo delle trasformazioni urbane e territoriali. Questo tipo di interventi di breve durata e a basso costo ha le proprie origini in quelle che sono definite pratiche di urbanistica tattica, urbanismo tattico, urbanistica fai-da-te o agopuntura urbana applicate a determinati spazi di solito occupati da parcheggi o dal traffico veicolare. Esempi sono le playstreets, school streets, ciclovie, e per molti versi anche le domeniche ecologiche. La vera differenza è che gli ‘street experiments’ fanno qualcosa in più, vogliono genuinamente testare e verificare che tipo di effetti può avere una determinata trasformazione. Gli street experiments si sono moltiplicati in diverse città e sono diffusi come iniziative per esplorare e sperimentare, senza grossi rischi, possibili soluzioni e futuri assetti alternativi.
Gli streets experiments stanno suscitando un rinnovato interesse anche in risposta alle difficili sfide, forse sarebbe più opportuno parlare di conflitti, tra mobilità urbana e vivibilità urbana. Le strade delle nostre città sono i principali canali attraverso i quali si sviluppano i flussi di persone e merci essenziali per la vita delle nostre comunità, al punto che spesso vengono percepite solo in relazione alla propria funzione di spazi per la mobilità. Ma le strade sono anche gli spazi in cui si svolgono funzioni urbane essenziali diverse dalla mobilità: commercio e gioco, interazione sociale e tempo libero, creatività e scambio. Le città, per affrontare l’intera gamma delle sfide della sostenibilità, hanno bisogno di riconquistare spazi urbani per migliorare l’accessibilità pedonale e favorire la socialità e soprattutto hanno bisogno di ridurre l’onnipresenza di mezzi di trasporto su gomma. Le richieste – dalle comunità locali ai movimenti sociali e dai tecnici – per rendere le strade più vivibili e accessibili come spazio pubblico multifunzionale sono in forte aumento, in primo luogo proponendo una riduzione, in alcuni casi il divieto, del traffico motorizzato e rivendicando la strada per la sfera pubblica, la strada come il “luogo sociale per eccellenza” della città.
Uno degli esempi più recenti e più famoso è la trasformazione di alcune strade simbolo di New York da parte di Janette Sadik-Khan, commissaria per i trasporti di New York dal 2007 al 2013 che ha realizzato in maniera sistematica micro-interventi ‘fatti in casa’, che sono riusciti a produrre consistenti migliorie alla mobilità e alla socialità urbana. Lo stesso approccio è stato poi adottato a Milano con il programma Piazze Aperte. Un altro esempio sono le Leefstraat di Ghent in Belgio dove una rete di strade di quartiere sono stati restituite alla comunità locale e trasformate da spazi per le auto a spazi per la socialità ed il gioco dei bambini. Quali sono le conseguenze se restituiamo la strada ai propri abitanti? Dopo 10 anni di sperimentazioni, il laboratorio urbano di Leefstraat fornisce ancora storie interessanti e lezioni stimolanti in questo senso.
Una spinta decisiva da parte delle amministrazioni locali, ma anche dei cittadini al ripensamento dell’uso esclusivo delle strade urbane è avvenuta durante la pandemia di COVID-19 che ha richiesto alle città di rispondere rapidamente alle sfide igienico-sanitarie e di implementare misure di emergenza che hanno limitato la mobilità e il traffico urbano. Le strade e le piazze sono state ripensate e ridisegnate per dare spazio ad altre funzioni. In tutte le città del mondo sono state realizzate piste ciclabili pop-up, sono stati ampliate le aree pedonali, allargati i marciapiedi, sostituite le aree di parcheggio con l’installazione di punti ristoro e intere strade destinate esclusivamente ad attività ricreative. In questi casi gli street experiments sono stati definiti anche “pop-up pandemici”.
In molti campi del governo delle trasformazioni urbane, l’implementazione di interventi temporanei a forte impatto è diventata il paradigma prevalente. Una pratica che consente di “imparare facendo” a fronte della incapacità, da parte dei soggetti deputati, a fare le scelte necessarie, facilitando così la sperimentazione di soluzioni più radicali. Le domande a cui i ricercatori e gli amministratori locali sono chiamati a dare risposta sono le seguenti: quali sono gli impatti degli streets experiments? Quali sono le condizioni che consentono a questi interventi di diventare trasformazioni permanenti? E qual è il loro potenziale come fattori scatenanti di un cambiamento a lungo termine della mobilità urbana?
Il progetto Ex-TRA, EXperimenting with city street to TRAnsform urban mobility, è orientato a dare risposte a queste domande attraverso la individuazione, l’analisi e la valutazione delle sperimentazioni già implementate in alcune città europee, tra cui Londra, Ghent, Monaco e Bologna. In un recente lavoro scientifico, Bertolini (2020), conclude che dallo studio di queste sperimentazioni emergono considerevoli impatti positivi su alcune attività tipicamente legate al contesto urbano: l’incremento della attività fisica, il consolidamento e l’ampliamento degli spostamenti pedonali, un maggiore utilizzo di mezzi tipici della mobilità dolce (biciclette, monopattini, ecc.), la crescita nell’utilizzo dei mezzi pubblici. I riflessi positivi di tali iniziative incidono non solo sulle scelte comportamentali, ma hanno ricadute favorevoli anche sulla percezione del contesto urbano: in primo luogo una migliore vivibilità, generata da minore inquinamento (forte riduzione del rumore con un parallelo incremento della qualità dell’aria, ecc.); in secondo luogo una percezione di maggiore sicurezza. prodotta dalla costante e continua presenza di persone per molte ore del giorno e della notte e dalla assenza di pericoli di incidentalità tra auto e pedoni. Tutto ciò ha come naturale conseguenza una maggiore interazione sociale e un incremento del capitale sociale delle aree coinvolte. All’opposto non sono emersi significativi impatti negativi sulle imprese locali e sulla congestione delle aree limitrofe. Quando questi interventi di riqualificazione hanno interessato aree urbane più estese (una intera strada o un’area di grande dimensione) le ricadute sono state più significative e durature. Allo stesso modo, quando gli interventi hanno avuto breve durata o scarsa frequenza, gli impatti sono stati meno significativi.
Lo stesso studio di Bertolini conclude che alcuni fattori incidono sulla capacità degli streets experiments di incidere nel lungo termine sull’assetto urbano e sulla mobilità. In primo luogo il grado di radicalità dell’intervento, ovvero quanto l’intervento è diverso dalle pratiche più diffuse di trasformazione urbana dello spazio pubblico; in secondo luogo la presenza di un approccio strategico a lungo termine, una “visione”, di cui l’intervento è parte integrante e di cui costituisce un tassello con l’obiettivo di dare soluzione a problematiche a lungo termine; il terzo punto è rappresentato dalla fattibilità, non solo economica, dell’esperimento, che è resa tale dalla necessità di limitate risorse, anche economiche e da ridotti tempi di realizzazione. Infine, un altro fattore determinate è la capacità di fornire indicazioni su come promuovere ed implementare i cambiamenti strutturali e definitivi già programmati. I potenziali punti di debolezza di queste pratiche vanno individuati nella scarsa sintonia con le politiche urbane di lungo periodo o nella mancanza di articolati ed estesi processi di coinvolgimento degli utenti.
Approfondimenti
- Ex-TRA Experimenting with city Street to TRAnsform urban mobility – www.ex-tra-project.eu.
- Bertolini L. (2020). From “streets for traffic” to “streets for people”: can street experiments transform urban mobility?. Transport reviews, 40(6), 734-753. Doi: 10.1080/01441647.2020.1761907.
