I sistemi di mobilità condivisa sono oggi una componente centrale delle politiche volte alla promozione della mobilità sostenibile. Questi servizi migliorano la flessibilità dell’offerta di trasporto, adeguandola alle esigenze degli utenti. Al contempo, diverse esperienze recenti suggeriscono che la mobilità condivisa possa aprire la strada a nuovi modelli di governance che coinvolgono gli stessi utenti, oltre agli operatori privati e alle amministrazioni pubbliche.
L’offerta di servizi di mobilità condivisa è organizzata secondo due modelli prevalenti. Nel modello Business-to-People (B2P) imprese private offrono servizi di mobilità condivisa secondo logiche di mercato; nel modello Government-to-People (G2P) le amministrazioni pubbliche promuovo, regolano o gestiscono servizi di sharing mobility orientati all’interesse collettivo. In entrambi i casi, gli utenti si configurano o come clienti o come destinatari di un servizio.
Accanto a questi modelli consolidati esistono altre forme di mobilità condivisa che si distinguono perché pongono la collaborazione diretta tra gli utenti al centro del loro funzionamento. In queste iniziative, la collaborazione riguarda non solo la condivisione di un mezzo o di uno spostamento, ma anche lo sviluppo di relazioni tra pari, la definizione di regole condivise, la distribuzione di responsabilità e la messa in comune delle risorse e dei benefici che derivano dal loro utilizzo collettivo. Queste pratiche assumono forme diverse: alcune riguardano il vehicle sharing, cioè la condivisione di veicoli, con la costituzione di flotte di proprietà collettiva, spesso gestite all’interno di associazioni o gruppi locali. Altre si collocano nell’ambito del ridesharing, cioè la condivisione di tragitti, e prevedono sistemi di organizzazione degli spostamenti che incrociano, con metodi più o meno formalizzati, domanda e offerta di mobilità. Si tratta di iniziative che emergono spesso a partire da azioni “dal basso” e che fanno, in molti casi, leva su piattaforme digitali.
Sebbene non esista una definizione condivisa, tali iniziative si distinguono dai servizi convenzionali per almeno tre aspetti:
- la collaborazione attiva tra i partecipanti, che non si limitano a usare il servizio ma contribuiscono alla sua creazione di valore. Gli assetti organizzativi possono variare da iniziative completamente auto-organizzate a configurazioni ibride, nelle quali attori pubblici e privati supportano le iniziative comunitarie;
- la presenza, implicita o esplicita, di una comunità riconoscibile, , coinvolta nella fornitura, nella gestione o nel coordinamento del servizio;
- un grado di sovrapposizione tra chi usa e chi fornisce il servizio, secondo una dinamica descritta con il termine “prosumer”.
Alla luce di queste caratteristiche, possiamo definire queste esperienze forme di mobilità collaborativa condivisa (collaborative shared mobility), caratterizzate dal considerare la mobilità come un bene collettivo, garantito grazie alla capacità di lavorare insieme per organizzare risorse, regole e responsabilità. In questo senso, parlare di mobilità collaborativa condivisa significa spostare l’attenzione dall’uso condiviso del mezzo alla condivisione dell’organizzazione del servizio.
Il contesto europeo offre diverse esperienze riconducibili a questo concetto, raccolte nel Web Atlas sviluppato dal progetto Common Access, un progetto di ricerca europeo finanziato nell’ambito della partnership DUT – Driving Urban Transitions. Si tratta di pratiche interessanti sia per i tipi di servizi di mobilità offerti, sia per le innovazioni nelle forme e nei processi organizzativi. Molto spesso, infatti, questi sistemi si sviluppano non solo come iniziative esclusivamente bottom-up – ipotesi che li renderebbe possibili solo in contesti caratterizzati da un elevato capitale sociale – ma anche attraverso forme più o meno strutturate di partnership tra diversi attori (amministrazioni pubbliche, soggetti privati, comunità).
Questi processi danno origine a nuove forme di azione collettiva, facilitate da protocolli di governance che consentono il coordinamento e la risoluzione dei conflitti tra i diversi attori coinvolti, creando uno spazio condiviso che alcuni autori hanno definito “infrastruttura sociale” (Brandtner et al. 2023).
Fonte: Common Access Project, Web Atlas
Le partnership sviluppate in questi contesti collaborativi ibridi possono integrare tre contributi: la conoscenza dei bisogni propri di una comunità, la capacità operativa degli attori privati, e il ruolo regolativo e incentivante delle pubbliche amministrazioni, ad esempio combinando partecipazione su base associativa con incentivi pubblici o supporto tecnologico privato. In tal modo, questi modelli possono avvicinarsi ai bisogni degli utenti, migliorando flessibilità, copertura territoriale, efficienza e accessibilità dei servizi. Tra queste esperienze, oggetto di studio nell’ambito del progetto Share4Equity, progetto finanziato dalla partnership DUT – Driving Urban Transitions, figurano i casi italiani del car sharing di comunità NINA a Reggio Emilia e del car sharing condominiale a Genova.
Lo sviluppo di questi nuovi modelli non è però privo di difficoltà. Ad esempio, la formalizzazione del ruolo dei cittadini nell’erogazione dei servizi collaborativi può essere poco strutturata e comporta il trasferimento di rischi ai singoli utenti, i quali possono non avere conoscenze o capacità sufficienti per gestirli. Il quadro istituzionale, giuridico e amministrativo può rappresentare una barriera allo sviluppo di modelli ibridi, ostacolando il coinvolgimento di alcuni attori sia per l’assenza di garanzie operative sia per le difficoltà di accesso ai finanziamenti. Inoltre, la diversità di obiettivi, risorse e modalità operative tra i partner coinvolti richiede regole chiare e condivise per disciplinare l’erogazione dei servizi, l’uso delle risorse e la gestione complessiva. Infine, possono emergere anche conflitti esterni legati alle caratteristiche del servizio, ad esempio nel caso di un servizio ibrido percepito come concorrente del trasporto pubblico o delle offerte private.
Sebbene queste sperimentazioni pongano sfide alle forme ordinarie di erogazione di servizi condivisi, esse rappresentano pratiche innovative e rilevanti per l’evoluzione del servizio: non solo perché attivano la partecipazione e il rafforzamento delle comunità locali, ma anche perché migliorano la conoscenza, da parte degli stessi operatori, delle esigenze reali e quotidiane di mobilità, favorendo soluzioni ibride tra modelli B2P, G2P e forme collaborative. In questo senso, i partenariati ibridi non sono semplicemente un compromesso tra diversi modelli di gestione e uso del servizio. Possono diventare spazi di innovazione sociale nei quali emergono nuove forme di collaborazione, governance e fornitura di servizi, capaci di porre accessibilità, sostenibilità e benessere collettivo al centro delle politiche per una mobilità inclusiva.
Approfondimenti
- Brandtner, C., Douglas, G. C. C., Kornberger, M. (2023). Where Relational Commons Take Place: The City and its Social Infrastructure as Sites of Commoning. Journal of Business Ethics, 184, 917–932. https://doi.org/10.1007/s10551-023-05361-9
- Nitschke, L. (2022). Community carsharing and the social-ecological mobility transition (1st ed.). Routledge. https://doi.org/10.4324/9781003264279 Pucci, P., Lanza, G. et al. (2025). Accessibility through commoning. New perspectives for inclusive cities and beyond. European Planning Studies. https://doi.org/10.1080/09654313.2025-2589819
- Pucci, P., Lanza, G. et al. (2025). Accessibility through commoning. New perspectives for inclusive cities and beyond. European Planning Studies. https://doi.org/10.1080/09654313.2025-2589819
